CFM56航空发动机的研制情况
1、CFM56-5A型发动机是为空中客车A320而开发的。为了与IAE的V2500竞争，设计中包括了新的36个叶片风扇和新的5级低压涡轮。与CFM56-2相比，该型号的耗油率降低了13%至15%，可靠性提高了30%至40%。
2、年9月，CFM国际公司正式成立，该发动机被命名为CFM56。首批两台发动机在两家公司的试车台上进行了测试。整个研制过程共使用了11台发动机，其中5台用于飞行试验。1979年11月，CFM56-2型发动机在美国改装的波音707-320飞机上首飞，累计飞行130小时，并在法国的“快帆”飞行台上完成相关测试。
3、CFM56-5A4为-5A1的降推力改型，用于加拿大航空公司订购的A319。CFM56-5B 有5种推力型别。采用了先进的双环腔燃烧室，发动机的NOx排放物较一般发动机降低约35%。CFM56-5C 是为空中客车A340四发远程客机设计的。
4、从1971年开始合作至取证，CFM56的研发历时7年，耗资10亿美元。该发动机首先应用于麦克唐纳·道格拉斯公司的DC-8飞机，至1986年，已经改装了110架，每架4台。
5、CFM56的核心技术战略价值不可估量，它的影响深远地触及了中国的航空发展。中国航空工业以CFM-56为核心，融合了俄罗斯AL-31F发动机的系统结构，孕育出了涡扇-10和涡扇-20发动机，其中，运-20战略运输机和C919大飞机都受益于CFM56-5型发动机的先进技术。
军用航空发动机是不是温度越高推力越大?
军用航空发动机是不是温度越高推力越大？众所周知，在战斗机上广泛使用的涡扇发动机，其产生推力的主要方式是将空气吸入进气口，通过压缩机压缩，将压缩空气与燃烧室内的燃料混合，点火后使气体膨胀，点火后从尾喷管排出高温高速气体是涡扇发动机的推力。
在航空业中，温度对飞机推力有很大的影响。随着温度的升高，飞机的推力将会受到影响，这个问题值得深入研究。温度对飞机的影响 温度对飞机的性能有很大的影响。当温度升高时，飞机的气动性能会受到影响，使得机翼在相同的推力下提供的升力降低。此外，气温升高还会使得密度降低，导致飞机发动机的性能降低。
涡轮前温度 这个涡轮前温度越高，说明允许引擎控制烧到更高的温度，就可以在战时提供更多的推力。能把这一温度做得越高，也说明其发动机叶片技术越好，能承受越高温。F119的涡轮前温度达到1977K，这是个很高的水准了。涡扇15涡轮前温度在1850K左右，稍微低些但也很不错了。
就现在西方的航空发动机技术而言，所采用的是透平或涡轮技术，走的是高温路线，即燃烧室温度越高，其推力越大；涵道比越小，耗油率越高，反之亦然。
飞机发动机叶片是怎么做出来的?
飞机发动机叶片是以单晶铸造做出来的。飞机发动机叶片制造工艺与材料专业有关，可以看一看《材料工程》这本书，单晶铸造属于功能材料里的高温合金工艺里的一类，查阅高温合金制备相关书籍可以找到单晶铸造的知识。耐高温和高度的抗变形性，基本上都是采用单晶叶片。
叶片是一类典型的自由曲面零件，加工这类零件时都有一个特点：薄，加工时易变形，并且材质通常为不锈钢、蒙乃尔合金、INCONEL、钛和镍为基础的难加工合金材料，更增添了加工的困难度，同时对加工工艺与加工用的刀具提出了更高的要求。
复合材料。在直升机复合材料旋翼结构设计过程中，由于稳定性和弦向重心等要求非常苛刻，旋翼桨叶前沿一般都需要布置配重条才能满足。配重条通常由铅等比重较大的金属材料制成，其形状一般为等截面长条结构，在复合材料旋翼桨叶剖面布置中尽量靠前沿；配重条横截面大小由桨叶前沿尺寸等因素综合确定。
在工业 0 的浪潮中，航空航天业正以创新技术引领变革，其中智能发动机风扇叶片的研发尤为引人注目。MORPHO 项目以科技融合为驱动，提出将印刷和光纤传感器嵌入发动机叶片，赋予它们在制造过程中的“智慧”感知能力，这无疑是航空制造业的一次重大飞跃。
有母合金，牌号如下：英科耐尔合金： Inconel600，Inconel601，Inconel625，Inconel718，Inconel617，Inconel622，Inconel 671，Inconel672，Inconel686，Inconel690，Inconel693，Inconel706，Inconel725，Inconel X-750，Inconel 751，Inconel754，Inconel758，Inconel783。
主要还是钢铁，混入了一些稀有金属还有金属铼，以提升其性能。
太行发动机的研制
1、太行发动机的研制经历了二十年的风雨历程。1987年10月，太行发动机工程立项。在太行发动机的研制过程中，曾经历了两次大的考验：一次是发动机在试车时，发生了高压压气机四级盘破裂事故；另一次是在高空台模拟试验和调整试飞中，先后暴露出一些技术问题。
2、回顾太行发动机的研制历程，艰辛与荣耀并存，科研人员克服了简陋条件和高强度噪音，成功攻克多项技术难关。从国际比较来看，太行发动机属于大推力级别，性能数据与国际主力战机发动机相比，具有显著竞争力。
3、在2005年12月28日这一天，标志着中国航空发动机历史上的重要里程碑，中国一航沈阳发动机设计研究所诞生了我国自主研发的第一台大推力涡轮风扇发动机——太行发动机。这台发动机的诞生，正如诗中所描绘的登太行雪满山，其研制过程充满了挑战与艰辛。
4、“太行”发动机不仅适用于战斗机，其衍生的涵道比加力型可应用于轰炸机，无加力型则适用于大型运输机。它为水面舰艇如驱逐舰提供了强大的动力来源，其可靠性与使用寿命显著提升，超越了国产和进口的俄制发动机。
5、太行发动机是由中国航空研究院606所研制的，太行发动机于1978年预研，1987年立项，2005年12月28日完成设计定型审查考核，历时27年，是国产第三代大型军用航空涡轮风扇发动机。太行发动机是中国首个具有自主知识产权的高性能、大推力、加力式涡轮风扇发动机，它结束了国产先进涡扇发动机的空白。
什么都能造?航空发动机——中国制造的困难模式
具备研发、制造和生产航空发动机的国家一般都不轻易出口自己的技术，只出口发动机成品，有的甚至连维护都需要送回原产国。复制拆解难 航空发动机难以制造的特点首先体现在复制拆解难，一款汽车、航空器的外形可以通过反向测绘进行复制，汽车就不用说了，复制起来更是信手拈来。
航空发动机的材料制造难。以CFM-56发动机为例，其包括低压压气机、高压压气机、高压涡轮和低压涡轮等部件，但工作的温度、压力环境不同，使用的材料也不同。例如，涡轮叶片需要耐高温，而靠近燃烧室的叶片使用的材料比例就不一样。航空发动机的加工精度高。
产品的制造缺乏竞争，从螺丝钉到涡轮都是一个集团制造，产品质次价高，产品研制风险极大，国家几乎是被体制所绑架，要不到，丢不得。经验，发动机是跑出来的，航空发动机设计更是需要大量的设计试验，没有具额投入进行试验改进，就没有先进发发动机。
中国飞机制造业的现状不是很乐观，工艺、装备都很落后，面临的市场压力也巨大。发动机制造的瓶颈主要在材料和精铸方面。事实上整个飞机制造业对其它行业的依赖性很高，比如电子行业、特种材料业（钛合金、复合材料等）、铸造业。
太行发动机和美国航空发动机差距还有多大
1、也就是说，中国航空发动机部分领域相当于美国1990年左右水平，整体落后世界最先进的美国三十年左右时间，比欧洲落后20年左右。所谓的20多年的差距，主要是按相近型号和性能来讲的。因为美国现在最先进的F119和F120涡扇机已采用了变循环、矢量喷管等技术，而国外的涡扇发动机是上世纪80年代前后列装的。
2、太行发动机不是只有600~800小时寿命，“太行”发动机的热端设计寿命是1500小时，冷端的设计寿命是3000小时，已经达到美军同类型发动机的一半左右。
3、差了很远。我们的太行到现在也没有完全搞定，完全搞定也就是相当于美国80年代的发动机水平。